Tre domande a… Andrea Amalberto

Il caro energia torna a pesare con forza sulle tasche di famiglie e imprese e a fare da traino agli aumenti è ancora una volta il costo dei carburanti. Benzina e diesel registrano nuovi rincari in un contesto internazionale sempre più instabile, segnato dalle tensioni legate all’Iran e dalle dinamiche dei mercati petroliferi. L’effetto a catena è già evidente: dai trasporti ai prezzi alimentari, passando per i costi delle imprese, il rialzo del carburante si riflette sull’intero sistema economico. Per capire cosa stia accadendo e quali scenari si prospettino, abbiamo intervistato Andrea Amalberto. La sua è una doppia visione autorevole: come presidente di Confindustria Piemonte rappresenta il mondo produttivo, mentre come presidente di AEnergy Srl vive quotidianamente il mercato della distribuzione nei due impianti astigiani di corso Savona 124 e corso Alessandria 269.

Quanto pesa il contesto internazionale, come le tensioni legate all’Iran, sui prezzi che i cittadini vedono quotidianamente alla pompa? 

“Il prezzo alla pompa deriva dall’acquisto della materia prima basato sull’indice internazionale Platts. Questo valore non segue solo la legge della domanda e dell’offerta, ma possiede una forte connotazione finanziaria: il petrolio viene scambiato attraverso strumenti derivati che compongono il prezzo sia nelle fasi di rialzo sia in quelle di ribasso. I nostri contratti sono agganciati a queste quotazioni e seguiamo l’andamento del mercato. In questo scenario, il rischio maggiore non è la fornitura iraniana in sé, ma il possibile blocco dello Stretto di Hormuz, dove transita il 20% del prodotto mondiale. Se quel passaggio si chiude, i mercati entrano in tensione immediata perché si teme il ‘corto’ di prodotto: le reazioni reali sulla produzione richiederebbero mesi, ma i prezzi schizzano subito per l’emotività dei mercati”.

Quali sono le criticità strutturali legate alla raffinazione che incidono sui costi?

“L’Europa ha scelto in passato di delocalizzare le raffinerie, rendendoci dipendenti dal prodotto già raffinato importato prevalentemente dal Golfo. Quando le rotte marittime sono a rischio, la logistica diventa il vero ostacolo: sostituire il carico di una singola nave da 5.000 tonnellate con il trasporto su gomma è un’operazione complessa e dai costi proibitivi. È proprio questa carenza fisica di prodotto raffinato a spingere i prezzi verso l’alto”.

Un altro tema caldissimo è quello delle accise. Qual è il peso reale della tassazione oggi? 

“Oltre all’Iva al 22%, abbiamo una componente di accisa che si aggira sui 50 centesimi abbondanti. Il punto è come si interviene. Ridurre le accise in modo lineare per tutti, dalla Ferrari alla Panda, forse non è la strategia migliore. Chi usa l’auto per lavoro, come i trasportatori che spesso non riescono a ribaltare i costi sui committenti, andrebbe aiutato con riduzioni selettive. Purtroppo la nostra imposizione fiscale è tra le più alte d’Europa e la ‘coperta’ del governo è corta a causa del debito pubblico. Ridurre le accise in modo strutturale è difficile ma sarebbe necessario per dare respiro al sistema”.

L’intervista completa sul numero della Gazzetta d’Asti in edicola da venerdì 10 aprile 2026

Cristiana Luongo